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(Auf Achse) Kreidler Florett RS vs. Zündapp KS 50 Watercooled
Ralf Schneider und Imre Paulovits vergleichen die Kreidler Florett RS und die Zündapp KS 50 Watercooled und schildern ihre persönlichen Jugendverbindungen zu den Maschinen. Die Kreidler Florett RS erweist sich als wildere, leichtere und hochdrehende 50er mit klauengeschaltetem Getriebe und hoher Agilität. Die Zündapp KS 50 Watercooled zeigt sich als ausgereiftere, schwerere Maschine mit wassergekühltem Motor, vorderer Scheibenbremse und ruhigerer Leistungsabgabe. Die Autoren berichten zudem von Restaurierungen, typischen Schwachstellen (Ansaugtrakt, Kurbelwellenlager, Vergaser) und praxisnahen Tipps für Käufer und Schrauber.
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(Meinung) Imre Paulovits: Zündapp KS 50 Watercooled TT
Imre Paulovits bezeichnet die Zündapp KS 50 Watercooled TT in ihrem vorletzten Jahrgang als die schönste und reifste aller deutschen Kleinkrafträder. Der wassergekühlte Motor mit Mikuni-Vergaser sorge für eine bisher nicht gekannte Laufruhe und hohe Verarbeitungsqualität. In Portugal dienten viele 50er der Arbeit auf dem Feld, weshalb dort besonders originale Maschinen bis in die 2010er-Jahre erhalten blieben. Paulovits weist außerdem auf die heute hohen Preise in Deutschland hin.
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(Im Studio) Ducati NCR Endurance 947
Stefan Gratz infizierte sich während des Medizinstudiums in Bologna mit dem Ducati-Virus und begann, historische Maschinen zu sammeln. Die Ducati NCR Endurance 947 von 1979 entstand als speziell vorbereitete Langstreckenmaschine für das 24-Stunden-Rennen von Montjuïc mit Magnesium-Teilen und überarbeiteten Motoren. Mike Hailwood erzielte 1978 große Erfolge für Ducati, 1979 jedoch lief vieles nicht optimal, sodass Ducati die Montjuïc-Rennen als Ausgleichsstrategie nutzte. Die vorge-stellte Maschine mit der Startnummer 20 überdauerte Jahrzehnte in Sammlungen, wurde aufwendig restauriert und gilt als authentisch erhaltenes Exemplar der Werksmaschinen.
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(Werkstattservice) Gegen den Gammel
Dr. Marcel Schoch erläutert, dass die Kombination Stahlachse/Aluminiumgehäuse aufgrund elektrolytischer Korrosion typischerweise zu einer festgewachsenen Verbindung führt. Dr. Schoch empfiehlt wiederholtes Einwirken von kriechfähigem Penetrieröl, moderates Erwärmen des Aluminiumgehäuses und kontrolliertes Abkühlen der Achse, ergänzt durch leichtes Arbeiten an der Achse. Dr. Schoch nennt mechanische Methoden wie definierten Druck mittels Abziehvorrichtung und als letzte Option das schrittweise Ausbohren der Achse sowie präventive Maßnahmen wie geeignete Montagepasten, O‑Ringe oder Fettkragen. Bei der Prävention rät er zudem zu regelmäßiger Bewegung der Verbindung und gezielter Abdichtung gegen Spritzwasser.
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(Unter der Lupe) Die Kreidler-RS-50-Kleinkrafträder
Marcel Schoch und Fachleute beschreiben Technik, Typengeschichte und typische Schwachstellen der Kreidler Florett RS und geben Praxistipps für Käufer und Restauratoren. Der liegende Zweitaktmotor wurde in mehreren Ausführungen (B15/6, B15/7, B15/20) gebaut, teils mit Nikasilbeschichtung, und erfordert je nach Baujahr unterschiedliche Vergaser- und Wartungsmaßnahmen. Die Autoren warnen vor häufigen Mängeln wie verrosteten Ansaugkammern, eingerissenen Vergasern, ausgeschlagenen Kurbelwellenlagern, korrodierten Tanks, Trommelbremsproblemen und Rahmenrost. Ergänzt werden die Hinweise durch reparaturtechnische Einschätzungen, Teilemöglichkeiten, Restaurierungsaufwand und eine Marktwert-Einschätzung.
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(Szene) Kreidler Van Veen MC Junior/MC Profi/GS 50
Hendrik Van Veen begann 1968 als Kreidler-Importeur in den Niederlanden und übernahm bald die Entwicklung der Rennmaschinen für die 50-cm³-Klasse. Van Veen ließ in Duderstadt straßenzugelassene und reinen Motocross-Varianten entwickeln, darunter die MC Junior, MC Profi sowie die GS 50, die mit leistungsstarken Kreidler-Einzylindern bis zu 12 PS lief. Die GS unterschied sich durch größere Beleuchtung, stabileres Rahmenheck und eine andere Auspuffführung von den reinen Motocross-Modellen. Thomas Mayer berichtet von einer restaurierten GS, die nach Tüv-Abnahme mit sportlicher Abstimmung Freude macht.
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(Szene) Leser restaurieren selbst: Next Generation
Roy Thyroff und der 15-jährige Jonas entdeckten eine seit 25 Jahren in einer Scheune stehende Kreidler Florett K54 und beschlossen, sie gemeinsam zu restaurieren. Die Familie unterstützte das Projekt organisatorisch und handwerklich, sodass auch Bruder Lucas und Opa Werner mitwirkten. Der Motor wurde komplett überholt, Räder neu eingespeicht, der Tank entrostet und der Originallack weitgehend erhalten, wodurch die Maschine wieder fahrbereit wurde. Jonas nutzte die Kreidler intensiv, legte Tausende Kilometer zurück und gab sie später an seinen Bruder Lucas weiter.
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(Sport) BMW R 90 S Superbike
Butler & Smith setzte 1976 drei stark modifizierte BMW R 90 S in der ersten US-Superbike-Saison ein und erreichte damit einen Dreifachsieg. Udo Gietl erweiterte Hubraum und Verdichtung, verbaute größere Ventile, Doppelzündung und überarbeitete Vergaser sowie innere Auspuffmodifikationen, um Leistung und Haltbarkeit zu steigern. Gietl veränderte außerdem die Motor-Getriebe-Position, verbesserte Fahrwerkskomponenten und testete unterschiedliche Federungsvarianten inklusive Zentralfederbein für bessere Stabilität. Die Folge war ein leistungsfähiger, hochdrehender Boxer mit deutlicher Rennstrecken-Performance.
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(PORTRÄT) Udo Gietl
Udo Gietl nutzte seine Elektronikkenntnisse bereits im Apollo-Programm und arbeitete später für Butler & Smith als Techniker und Rennmotorenbauer. Udo Gietl baute ab 1970 Rennmaschinen auf Basis der BMW-Boxer und entwickelte die R 90 S Superbikes für den AMA-Superbike-Einsatz. Udo Gietl wechselte nach Kalifornien zu Honda USA und betreute dort Werksteams, bevor er 1996 in den Ruhestand ging und später wieder für BMW tätig war. Udo Gietl betreut bis heute Besitzer alter Boxer in seiner Werkstatt und viele seiner technischen Lösungen setzte BMW später in Serie ein.
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(SZENE) Ardie BZ 350
Ardie BZ 350 erschien Mitte der 1950er Jahre als konstruktiv ungewöhnlicher Zweizylinder-Zweitakter mit Quellstromspülung und vielen durchdachten Detaillösungen. Paul Noack und Fritz Gosslau entwarfen eine wartungsfreundliche Kurbelwellenkupplung, eine vierfach gelagerte Kurbelwelle und innovative Gehäuseaufteilungen. Ardie BZ 350 zeigte in frühen Tests gute Fahr- und Geländeeigenschaften, litt aber unter Kolbenklemmern, die mit engen Zylinderabständen und versprödeten Bakelit-Ansaugstutzen in Verbindung gebracht wurden. Ardie IG führt noch einen Bestand von erhaltenen Exemplaren und heutige Ersatzteile sowie Öle entschärfen die einstigen Schwachstellen.
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(SZENE) Youngtimer Cagiva Mito 125
Cagiva Mito debütierte 1990 als membraneingesteuerter Zweitakter mit Siebenganggetriebe und gewann schnell Anhänger durch Präzision und Agilität. Cagiva Mito Evoluzione von 1994 erhielt eine Verkleidung im Stil der Ducati 916 und etablierte so das markante Erscheinungsbild, das die Modellreihe prägte. Aprilia RS 125 bot oft mehr Durchzug und Komfort, während die Mito als kompromisslose Rennfeile für präzise Linien und hohe Kurvengeschwindigkeiten galt. Cagiva Mito blieb in verschiedenen Varianten bis 2011 beliebt und diente auch als Basis für Nachwuchsrennmodelle wie die SP 525.
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(AUF ACHSE) Yamaha GTS 1000
Yamaha GTS 1000 vereinte Anfang der 1990er Jahre zahlreiche Innovationen wie Achsschenkellenkung, Einspritzung, Katalysator und ABS in einem Sporttourer. Yamaha verfolgte mit der Achsschenkellenkung das Ziel, Bremsen und Lenken zu trennen, um stabiles Bremsverhalten und konstante Federwirkung zu ermöglichen. Yamaha GTS 1000 litt an Werksreifenwahl und Spurrillenempfindlichkeit, die sich durch Umrüstung auf schmalere Vorderreifen deutlich verbessern ließen. Yamaha GTS 1000 überzeugt mit Komfort, guter Langstreckentauglichkeit und solidem Motor, bleibt aber wegen Komplexität, Ersatzteilkosten und eingeschränkter Verbreitung eine Nischenlösung.
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(SPORT) Excelsior 250 Mechanical Marvel
Excelsior etablierte sich in den 1920er Jahren als erfolgreiche britische Marke und fokussierte sich unter der Familie Walker auf 250er-Rennmotoren. Harry J. "Ike" Hatch entwickelte für Excelsior einen avantgardistischen 246‑cm³‑Single mit vier radial angeordneten Ventilen, zwei Nockenwellen und einer komplexen Zylinderkopfsteuerung. Sid Gleave gewann 1933 die Lightweight TT auf dieser 'Mechanical Marvel' und machte das Motorrad berühmt, obwohl Zuverlässigkeitsprobleme und Wartungsaufwand den weiteren Erfolg bremsten. Excelsior konnte die komplexe Konstruktion nicht wirtschaftlich in Serie betreiben; nur wenige Exemplare überlebten und werden heute in Museen gezeigt.
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(SPORT) DHM-Nachrichten
Die Deutsche Historische Motorradmeisterschaft (DHM) eröffnete die Saison in Oschersleben bei wechselhaftem Wetter und teils kräftigem Regen, der den Sonntag prägte. Sören Peterson und Leon Jechne traten als sehr junge Teilnehmer an, während Bernd Albert als ältester Starter in den Gespannklassen fuhr. Die Motorsport-Arena Oschersleben bot den Zuschauern dichten Kontakt zum Renngeschehen, und neben der DHM starteten die IG Königsklasse und die IHRO als Gastgruppen nach Sprintregeln. Die Veranstalter dokumentieren Ergebnisse und Eindrücke auf ihren Kanälen und bitten Interessenten um Kontaktaufnahme über die üblichen DHM‑Plattformen.
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(SZENE) Classic-Bike-Touren auf Mallorca
Miguel Sánchez Molina schloss die elterliche Werkstatt, renovierte eine Finca in Puigpunyent und eröffnete das Gästehaus Sonurus mit eigener Classic-Bike‑Werkstatt. Miguel bietet geführte Halb- und Ganztagestouren auf restaurierten Vintage-Motorrädern durch das Tramuntana-Gebirge und entlang der Küstenstraße MA-10 an. Miguel stellt klassische Bikes wie BMW R100, Honda CB750 und Kawasaki Z1 bereit und passt Touren an das Fahrkönnen sowie die Wünsche der Gäste an. Miguel empfiehlt persönliche Absprachen statt anonymer Onlinebuchung, um die passenden Maschinen und Routen zu garantieren.
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(SZENE) Honda CBX 666 „The Beast“
Roland Skate baute seine Honda CBX zu einem post-classic Sechszylinder-Superbike namens 'The Beast' um und vergrößerte Hubraum, Ölkapazität und Leistung deutlich. Michael 'Mick' Dibb gewann mit 'The Beast' mehrere Podiumsplätze bei historischen Superbike-Rennen, darunter einen Dreifach‑Dritten bei Phillip Island. The Beast arbeitet mit 1147 cm³, sechs Keihin‑Vergasern, einer Megacycle‑6‑in‑2‑Auspuffanlage und leistet rund 132 PS am Hinterrad. The Beast zeigte auf engen, glatten Kursen überraschend gutes Handling und Bremsstabilität, blieb aber körperlich anspruchsvoll und im Vergleich zu leichteren Vierzylindern in der Beschleunigung limitiert.
